| "Алибаба" и "Амазон" искали летище "Пловдив" | ||||||
| ||||||
Шегуваме се, разбира се. Двете летища са толкова сравними, колкото БДЖ с швейцарските железници. Да започнем оттам, че това в испанския град се управлява от един от водещите летищни оператори в света, Aena. Той е испанска държавна компания, но също така е публично дружество, което се търгува на мадридската борса, с огромни финансови възможности и опит в управлението на десетки летища. Директорският борд на компанията не може да бъде сменян или променян лесно, без разрешението на акционерите. Държавата има глас, но не може да диктува всичко. Пловдивското летище е държавна компания, подчинена директно на министерство на транспорта. Директорите ѝ се сменят на всеки няколко месеца без никакво обяснение, логика или пазарен опит. Има бизнеси, които е добре да се управляват от публични структури, защото изискват субсидии, координация с други дейности, непазарни решения. Градският транспорт например е такъв сектор. Летищата, от друга страна, не са. Те са международен бизнес с ясни правила, строги рамки, силна конкуренция и имат нужда от гъвкаво и решително управление. Нищо от това не може да се предостави от държавата. Тя може да надзирава и одитира, но не и да управлява летище. А пловдивското има болезнена нужда от развитие и управление. Защото то е вратата на няколко региона, които дори не осъзнават колко голяма нужда имат от това то да расте и просперира. Историята на летището е пълна с опити за развиването му. Но истината е, че след големия напън отпреди около 15 години с построяването на новия му терминал, привличането на нискотарифната Ryanair и основаването на фонд, който да рекламира Пловдив и региона, нищо значимо не се е случвало в летището до Крумово. Съществуването му е на приливи, изразяващи се в пускането от време на време на една-две нови дестинации. Но има и отливи като спирането на полети, намаляване на работното му време, както и неуспешните вече няколко процедури за отдаването му на концесия. Те са четири, като всяка от тях имаше за цел аерогарата край Пловдив да се развие като карго дестинация, а паралелно с това да се привлекат и повече пътнически полети. Единствено първата концесия бе с фокус само карго частта. От четирите само процедурата от 2017 г. стигна до подаване на оферти и избор на победител. Тогава са отворени подадените три оферти, като единият участник, "Силк роуд Пловдив еърпорт", е отстранен поради непокриване на критериите. Останалите в надпреварата два кандидата са "Консорциум летище Пловдив" - обединение между транспортната ПИМК и "Тракия икономическа зона". Другият е обединение, водено от китайския инвеститор HNA Group и регистрираното в Холандия Plovdiv airport Invest. Процедурата се проточва до март 2018 г. поради обжалване на отпадналия кандидат. Тогава Министерският съвет избира за победител китайския консорциум, който предлагаше да инвестира 79 млн. евро. В крайна сметка не се стига до подписване на договор за концесия поради отказ от страна на китайския инвеститор. Това е вследствие на смъртта на Уанг Джен, съпредседател и основател на конгломерата от Китай, както и на финансови и регулаторни проблеми. След това класираното на второ място обединение между ПИМК и "Тракия икономическа зона" потвърди, че все още иска летищния терминал, но Министерският съвет прекрати процедурата през октомври същата година, защото имаше нов Закон за концесиите. Така беше изпуснат моментът преди ковид-19. Последната процедура беше обявена буквално няколко дни преди пандемията, която очаквано приземи целия свят. Срокът за кандидатстване бе удължаван цели четири пъти, но до лятото на 2021 г. не бе намерен желаещ и през юли тя бе прекратена. Летище Пловдив през 2023 г. в числа Обработени пътници: 183 798, от които: - редовни полети: 165 260 - чартърни полети: 18 003 Обработени товари: 25 т Приходи: 6.602 млн. лв. Печалба/загуба: -823 хил. лв. Първо стоките... Още навремето от ТИЗ признаваха, че са направили консорциума за летището просто защото са виждали нуждата това летище да се развие по някакъв начин. Другият участник в търга обаче имаше напреднала и готова концепция. Негов представител тогава бе Асен Василев - дълго преди да стане министър в няколко служебни и редовни правителства и съпредседател на "Продължаваме промяната" и името му да влезе във всеки дом. "Капитал Градове" се срещна с него, за да говори с Василев в качеството му на последния към момента инвеститор с истински план за летище Пловдив. И за да си представим какво "би могло" да се случи край Крумово, ако има желание и план. "Концепцията беше то да стане карго хъб - товари, които летят от Азия и по-специално от Китай, да кацат тук и да се извършват допълнителни операции с промишлените предприятия наоколо, след което да се разпределят към Европа", обясни Василев. Спомня си още, че "имаше интерес и от "Амазон", които смятаха да използват летището като хъб за Балканите, тъй като нямаха голям логистичен център в региона". Също така китайският гигант "Алибаба" към онзи момент желае да използва летището за разпределение на товари към европейските си пазари. Основна роля в превръщането на летището в карго хъб според Василев е привличането първо на трафик на стоки, което става чрез контакти в индустрията. Кацането на големи товарни самолети край Пловдив изисква удължаването и удебеляването на настилката на пистата. В плана на HNA е било предвидено тя да стане 3200 метра дълга и по-дебела с 25 сантиметра. За товарите важна роля може да играе построеният с 14 млн. лв. по оперативна програма "Транспорт" интермодален терминал при гара Тодор Каблешков край Пловдив. През 2017 г. той е отдаден на концесия на транспортната ПИМК. ... после хората Асен Василев припомня още, че според идеята на китайските инвеститори едва след превръщането на аерогарата край Крумово в работещо карго летище може да се мисли за повече пътнически трафик. Ако то се развива само за граждански полети, ще остане второстепенно с няколко дестинации, до които ще летят нискотарифните авиокомпании. Според Василев би бил трудно работещ бизнес модел, разчитащ само на пътнически трафик, и инвестицията в пистата няма да се избие само с такъв. "Когато се развие основната инфраструктура като карго летище, тогава тръгва и пътническият трафик", обясни той и добави, че "в света има около 15-20 летища, които са основно за карго полети, а гражданските са второстепенни". Историята Първите полети до града под тепетата стартират още през далечната 1928 г. по линията София - Пловдив - Ямбол - Бургас, като през годините на летището се изпълняват както вътрешни, така и международни полети. За тези почти 100 години от съществуването си то сменя няколко пъти своето местоположение. От началото на 80-те години на миналия век летището се намира на 12 км югоизточно от Пловдив, като през 2009 г. е построен сегашният му терминал за около 40 млн. лв. За следващата повратна точка в новата му история може да се посочи и следващата 2010 г., когато на терминала край пловдивското село Крумово започва своите полети от и до Лондон Ryanair. Това е и първото международно летище в страната, до което нискотарифната компания лети, като едва след това стъпва в София, а по-късно по морето във Варна и Бургас. Със стъпването в Пловдив на ирландската авиокомпания е учреден "Фонд за развитие на летище Пловдив - Южната врата на България", който трябваше да подпомага финансово авиопревозвачите, които от своя страна да рекламират Града под тепетата и областта като привлекателна дестинация. Средствата във фонда се внасят под формата на годишна такса на жител от всяка от участващите общини. Първоначално таксата бе 0.50, а през 2015 г. бе увеличена на 1 лв. на човек. Благодарение именно на този фонд беше привлечена Ryanair. За да не бъде непозволена помощ, сумата отива към нейно дъщерно дружество, което в замяна рекламира региона пред потенциалните пътници. През годините фондът не функционира добре, като дори през 2013 г. най-големият донор в него, община Пловдив, излиза. Тогавашният кмет Иван Тотев обясни, че след тригодишно инвестиране в реклама тя не носела желаната добавена стойност за града. Все пак в началото на 2014 г. общината се връща обратно във фонда. Въпреки това дейността му постепенно замря, а възраждането му бе инициирано в началото на 2022 г. от тогавашните областен управител (Йордан Иванов) и директор на летище Пловдив (Пламен Спасов). В момента настоящият директор Дойчин Ангелов активно апелира съседните общини около Пловдив да станат членове на фонда, но и да плащат навреме своите членски вноски - през годините има чести забавяния. През 2015 г. бе основан нов фонд. Този път за популяризиране на Южен централен район на България, а така да го превърнат в целогодишна туристическа дестинация. В сдружението с нестопанска цел "Фонд за развитие на Южен централен район - Феникс фонд" участват бизнеси от региона, които събират различни суми под формата на членски вноски и дарения. Те от своя страна се добавят към средствата, които основаният през 2010 г. "Фонд за развитие на летище Пловдив" превежда към авиокомпаниите. Трябва и оператор Тук идва другият основен проблем. Да се намери голям оператор, който да развива пловдивското летище. "Това не става просто като се обяви конкурс и чакаш някой да се появи", убеден е Василев и обяснява, че някой трябва да разговаря със стратегически партньори и да ги убеди, че има смисъл да се инвестира тук. Според него до момента не е направено истинско усилие от страна на държавата и местната власт за намирането на такъв сериозен концесионер. А такива оперират на големи летища като тези във Франкфурт, Амстердам, Брюксел, Париж. За Василев в Източна Европа няма толкова много разпределителни летища. "Донякъде успяха да изградят нещо подобно в Будапеща по политическа линия с Китай, но дори там не е на нивото на летища като Амстердам или Франкфурт", казва той. За да дойде голям концесионер на летище като това край Пловдив, той трябва да разбере не само за неговото съществуване, но и за наличните стратегически планове за развитие на инфраструктурата в целия регион, който то обслужва. Тук е ахилесът на целия план. Летището дори не е свързано с градовете наоколо железопътно, въпреки че наблизо има линия. Най-близката гара е Маврудово и е на около три километра разстояние от сградата на летищния терминал. Тепърва трябва да се пуска такава връзка като част от идеята за междуградска железница - план, който дори няма гарантирано финансиране на държавно ниво. Реализирането на градската железница бе разделено на няколко етапа. Първата фаза е в ход с модернизацията на жп гара Пловдив, пробивът под нея и бутането на Бетонния мост, но следващите етапи дори не са на чертожните бюра. "За да тръгне един регион напред, той трябва да има максимално добра инфраструктура", посочва очевидното Василев и добавя, че летището трябва да бъде интегрирано в общата транспортна свързаност, защото "никъде по света няма летище, което да работи без добър транспорт до него". Не на последно място за транспортната свързаност на региона, но и на летището край Крумово, от голямо значение е необходимото удвояване на околовръстното на Пловдив в съществуващото му трасе. Но така също и завършването му в участъка от "Асеновградско шосе" до възел "Скобелева майка", а от там и връзката с автомагистрала "Тракия". На този етап и двата проекта по-скоро буксуват. Китайските обещания Основният ангажимент на обявения през 2018 г. победител в конкурса за отдаване на летището на концесия беше да инвестира 79 млн. евро, а очакванията бяха, че сумата ще бъде надхвърлена. HNA поеха ангажимент и да пуснат полети три пъти седмично между Пловдив и Китай. Държавата пък щеше да получава 6% от приходите на аерогарата като концесионно възнаграждение плюс по 600 хил. лв. на година фиксирано плащане. Аерогарата трябваше да стане карго летище, а за да се случи това, основна задача бе удължаването на пистата със 700 метра. Това бе необходимо, за да могат да кацат големите карго самолети (сега тя е дълга 2500), но също така бе необходимо настилката на пистата да бъде удебелена с 25 см. Нужна бе и подмяна на редица други неща като осветлението по пистата, разширяване и реконструкция на инфраструктурата за рулиране на самолетите и стоянките, както и да се измести контролната кула. Планирано беше и строителството на два карго терминала, както и складове зад тях, в които да могат да се съхраняват и хранителни продукти на площ 150 хил. кв. метра. Имаше заявки да се изгради още база за ремонти, а заявки да бъде неин оператор имаше от израелската компания Israel Aerospace Industries. HNA е основаната през 90-те години на миналия век, като през годините се превръща в конгломерат с бизнеси в сферата на авиацията, туризма, недвижимите имоти, финансите и т.н. През 2018 г. притежава активи и имоти за над 200 млрд. долара и управлява 16 летища в Китай. Вследствие на проблемите от бързата ѝ експанзия преди пандемията от ковид-19 и най-вече след приземяването на света след това, през 2021 г. HNA обявява фалит. След неуспешно реструктуриране в края на годината прекратява дейност. Кой управлява летището сега Министърът на транспорта в първото служебно правителство на президента Румен Радев, Георги Тодоров, предложи дружеството "Летище София" да се влее в "Летище Пловдив" и така активите на софийския летищен оператор да преминат към пловдивския. "Летище София" е 100% държавна собственост, а след спечелената от "СОФ кънект" през лятото на 2020 г. процедура по отдаване на летището на концесия то загуби функциите си на летищен оператор. Вливане така и не се осъществи и не изглежда да е на дневен ред, след като в началото на 2023 г. беше назначен нов управителен съвет на "Летище София". В него влизат Христина Якова и Красимир Костов, както и вписания в Търговския регистър като изпълнителен директор Иван Димитриев. Мандатът им е до началото на 2026 г. Към днешна дата от Министерството на транспорта и съобщенията предоставиха информация на "Капитал Градове", че то "разглежда различни варианти за намиране на най-доброто решение за развитие на летището, като сред основните възможности е и откриването на процедура за концесия". Процедурата за възлагане на такава обаче ще се открие едва след като бъдат направени "правен, технически, финансово-икономически и екологичен анализ", което очевидно не е направено след последния конкурс. И предишният директор Красимир Пешев, и сегашният Дойчин Ангелов за последните 2-3 години се изказваха за пускането отново на полетите до Бергамо, Меминген, Брюксел, Дортмунд, Франкфурт и Дъблин. В началото на тази година бе проведена и сериозна кампания за полети до испанските градове Малага и Барселона, както и до дестинации във Франция и Италия. Сред възможните нови дестинации са спрягани още Варшава, Рим и Виена, които да бъдат оперирани от WizzAir. От лятото на 2015 г. и досега перонното обслужване на летището край Крумово е с ограничено работно време - от 6 сутринта до 22 часа, защото няма достатъчно персонал. На практика след 10 вечерта летище няма. Без връзка с горното - Аликанте през 2023 г. е петото най-посетено летище в Испания. Спорна собственост Друг от обременяващите аерогарата край Крумово проблеми бе собствеността върху терминалите и техниката. През 1995 г. държавата създава смесено акционерно дружество със същото име като държавното "Летище Пловдив" с партньор инвестиционен фонд "Тракия". В него тя апортира сградата на стария терминал и техника, като първоначално получава 55% участие в новоучреденото дружество. След увеличаване на капитала на дружеството делът на държавата спада до 36%, а по-късно фонд "Тракия" продава своя на регистрираната в Швейцария фирма "Тадо трейд екшън девелопмънт организейшън". Неин собственик е починалият през 2013 г. някогашен директор на външнотърговската фирма "Кинтекс" Младен Мутафчийски. В края на 2007 г. делът на "Тадо" е изкупен от "Алфа финанс холдинг" с мажоритарен собственик Иво Прокопиев, съиздател на "Капитал". През 2010 г. акционерното му участие е продадено на датската "Нордик еърпорт инфрастръкчър Ей Пи Ес". Доскоро частни съсобственици в "Летище Пловдив" АД са "Бк проджект", адвокатско дружество "Тачев и Михайлов" и "Апостолови партнерс". През годините между тях и държавата се водят няколко съдебни битки за сградите на двата терминала. Всички в крайна сметка са загубени от държавата. В началото на тази година от министерството са започнали активни преговори по прехвърляне на собствеността на частния дял от акционерното дружество "Летище Пловдив". Те са завършили със сделка, цената на която не се разкрива от МТС. |
| Още по темата: | общо новини по темата: 482 | ||||||||||||
| |||||||||||||
| предишна страница [ 1/81 ] следващата страница | |||||||||||||
Още новини от Новини от Пловдив:
