| Институтът за пътна безопасност разнищи причините за фаталния инцидент на Аспаруховия мост | ||||||
| ||||||
Публикуваме доклада без редакторска намеса: Наблюдения: Общата дължина на мостовото съоръжение от надлез до надлез е приблизително 2300м. Съоръжението е съставено от две криви със широк радиус в северната и южната си част, които са свързани помежду си от права с приблизителна дължина от 1570м. В обхвата на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разделени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна притежават по две ленти за движение без ленти за аварийно (принудително) спиране. Геометрията на съоръжението притежава способност физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в лошо (неприемливо) състояние и е без наличнa аудио тактилна маркировка! Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Google Maps, в началото на мостовото съоръжение е 40км/ч с допълнителна информационна табела с текст "ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ". В същия наличен снимков материал след 20м се наблюдава втори забранителен знак за движение със скорост по висока от 30км/ч, с допълнителна информационна табела, символизираща "ДЪЖД И СНЯГ". Знакът и табелата са на жълто-зелен фон с цел повишен контраст, за ясно и бързо разпознаване от водачите. Този тип знаци се поставят в участъци с концентрация на ПТП, съгласно Приложение №11 Наредба №18, ал. 3, чл. 8а. Но така монтиран знакът е неправилно ориентиран, знакът е завъртян успредно на трафикопотока и НЕ Е ясно видим от водачите на необходимото минимално регламентирано разстояние от 100м. Следователно способността на водачите да предприемат своевременни действия за намаляване на скоростта е нарушена! Видимо, е че към септември 2019 г. и при двата забранителни знака съществуват несъответствия съгласно съвременните изисквания за физическото състояние на знаците, използването им за обозначаване на ограниченията на пътните скорости и управлението на трафикопотока по пътищата, отворени за обществено ползване. Допълнителни знаци, напомнящи за ограничението на скоростта по продължението на моста в посока юг, не са наблюдавани на снимките от Google Maps от септември 2019 година. При събирането на информация за разглеждане на настоящето пътнотранспортното произшествие от 22/10/2020 г. става ясно, че настоящем на Аспаруховия мост съществува временната организация и безопасността на движението (ВОБД) със забрана за движение със скорост по-висока от 30км/ч. Допълнителен анализ на временната организация за движение в транспортния коридор е невъзможен на този етап поради липса на информация. Редно е да бъде споменато, че съгласно съвременните практики в дисциплината "Управление на трафикопотока“ понижаване на пътната скорост само и единствено чрез забранителни знаци, без инженерно обезпечаване, е неефективно. Доказано, е че това води до негативни ситуации в качеството на потока, а често биват докладвани инциденти, ПТП и тежки ПТП. В тази връзка адекватното управление на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния коридор на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос! Отговор на поставените въпроси в медийното пространство. Какво е било състоянието на мантинелата? Физическото състояние на двувълнесто преградно съоръжение към момента може да бъде оценено само по снимков материал. Това само по себе си е крайно недостатъчно за задълбочена инженерна оценка. Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите трябва да се съсредоточат върху взаимовръзките между всички елементи на съществуващата обезопасителна система. А не само върху настоящето състояние на стоманата и нивото на корозия. Това е само един от елементите на предстоящия анализ. Т.е. системата трябва да бъде анализирана в цялата си пълнота. Задълбочено трябва да бъдат разгледани: Изпълнението на предписания метод за анкетиране в на вертикалните стоманени колони в бетоновата основа. Състоянието на анкерите и ниво на корозия. Пукнатини на бетоновата основа, които биха допринесли за понижена якост на основата, а от там и повишена скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно съоръжение. Свързаност и продължителност на системата. С помощта на Google maps към Септември 2019 г. са наблюдавани множество неизправности, които не отговарят на изискванията за поддръжка на този тип съоръжение, в частност: Не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата предпазна преграда при комбинираните метални стълбове за осветление и тролейбусно захранване. При стандартни тестови условия съгласно NCHRP 350, в зависимост от типа на стоманената вертикална колона, динамичната дефлекция варира между 1,0м и 1,2м; Челните атакувани анкери не са капосвани в пълнота от наличната бетонова среда, в която са инсталирани. По тези причини, поради недостатъчната бетонова покривка и проникване на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на корозия се получава разширение на метала, а в следствие на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране); Регламентирана локално повишена скованост на еластичната система. При удар 'в' и 'около' тези локални места има вероятност за неконтролируемо пренасочване на МПС загубило контрол. Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС? Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства! Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч! Това разбирасе е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива. Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата която тя се намира! Това становище трябва да бъде разбрано в контекста на характеристиките на настоящия трафикопоток в сравнение с характеристиките на трафикопотока от '80г. на 20 век, т.е. висок обем; висока динамичност; висок процент на ТМПС; висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за движение. Същевременно влошаващото се състояние на инфраструктурата е добре познато на всички участници в движението. Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока. Особено важно е да се посочи, че ТМПС е загубило контрол в близост до разширителната фуга в моста, при която се наблюдава неадекватна защита от предпазната двулъчева преграда. Причина за това е нейната прекъснатост. От видео материал, излъчен в медиите, се вижда, че не е налична никаква дефлекция на мантинелата, намираща се от южната страна на мостовата фуга. Т.е. тази предпазна преграда не е допринесла за удържането на ТМПС поради липса на свързаност. Това е груба грешка на екипите, отговорни за поддържане на изправността и работоспособността на системата. В допълнение, разследващите органи и инспекторите обследващи случая трябва да обърнат особено внимание на детайлите около основата на последната вертикална стоманена колона и нейните четири анкера! Всички останали основи притежават пълен комплект гайки, които осигуряват анкетирането на системата в принадлежащата и основа. НО при последната основа на системата тези крепежни елементи липсват. Винтовото съединение не е заснето! Но по долния гръбен ръб на двулъчевата хоризонтална греда ясно се виждат пластичните деформации. За тях е характерно, че се получават под динамичното въздействие на точкова сила - удар. Екипът отговарящ за поддръжката на съоръжението трябва да демонстрира ясно, че целостта и функционалните характеристики на тези елементи за били в изправност по време и преди контакта на ТМПС с предпазното съоръжение. Мантинелите на Аспаруховия мост стандартни ли са? Да, мантинелите на Аспаруховия мост са стандартни! Но този въпрос не изчерпва предоставянето на безопасност от тези и подобни съоръжения. Използването на "стандартни системи" не гарантира сигурност само по себе си! Сравнително често се задава въпроса в медийното пространство "съществува ли предпазно преградно съоръжение, което да удържи ТМПС"? Този въпрос е нагледен редовно след подобните тежки ПТП, както тази при АМ "Тракия" от средата на Юли 2020г., а също така при трагедията при град Своге в края на Август 2018г. Нека бъде ясно, такива системи съществуват и инженерите са във състояние да удържат ТМПС на пътното платно. С други думи в състояние сме да предотвратяваме нелепа смърт. За тази цел системите трябва да бъдат проектирани, инсталирани и подържани от професионалисти със специфични компетенции, а не от общопрактикуващи СМР изпълнители. В тази връзка трябва да бъде ясно, че проектантите трябва задълбочено да разбират резултатите върху безопасността и операционните характеристики при комбиниране на различни дизайнерски (проектантски) елементи, при различни обстоятелства. Основно задължение на проектантите да документират и информират съответните заинтересовани страни за потенциалните последици при по-ниски решения от оптималните! Всички компромиси, между "идеалните" условия и практически осъществимите, трябва да бъдат проследими в документацията на изпълнението на строителн- монтажните работи. А отговорните за поддръжката екипи имат пряката отговорност да подържат системата в цялата и пълнота! Докладът е изготвен от инж. М. Стелиянов, одитор по пътна безопасност. |
| Още по темата: | общо новини по темата: 3 | ||||||
| |||||||
Още новини от Национални новини:
