На пръв поглед това изглежда логично на фона на глобалната финансова криза, която вдигна лихвите по кредитите и направи финансовите институции значително по-предпазливи в отпускането на заеми. Източници, близки до концесионера, заявиха, че причината за отказа не са само трудности с намирането на финансиране, а противоречия с българската страна и поскъпналите цени на горивата и материалите, които са направили неизгоден проекта.
Така държавата, която си навлече заслужени критики както в България, така и в Брюксел заради дадения на тъмно договор, в крайна сметка се оказа изиграна в сделката с португалските партньори. Резултатът е, че все още няма магистрала, а правителството на Станишев тепърва ще трябва да търси финансиране за най-големия си инфраструктурен проект в разгара на световна финансова криза и покачващи се цени на горивата и строителните материали. Цената на фиаското, вина за което имат последните две правителства, се оценява на стотици милиони лева, които отново ще бъдат за сметка на българските данъкоплатци.
Adeus amigos*
Според запознати португалските фирми са загубили интерес към проекта в България и са пренасочили ресурсите си към обекти в други страни. От сайта на Lena Construcoes става ясно, че фирмата току-що е спечелила договор за 111 млн. евро в Мароко, който включва построяване на 38-километров път до границата с Алжир. Това е вторият проект на фирмата в африканската държава, след като през април беше съобщено, че тя е получила друга по-малка поръчка на стойност 10.3 млн. евро.
Една от причините за загубата на интерес към проекта за магистрала "Тракия" е скокът в цените на горивата и асфалта - двете основни компоненти в пътното строителство. Техните цени са свързани с цената на нефта, който поскъпна почти двойно в последните години. Така по груби сметки от началото на проекта досега себестойността на трасето е нараснала с минимум 40-50%. Според запознати първоначалните изчисления са сочели, че за рехабилитацията на съществуващата магистрала и дострояване на липсващите участъци са били нужни около 500 млн. евро. Сега заради скока в цените на материалите се очаква цената да надхвърли 700-800 млн. евро, а според други оценки тя може да мине и един милиард евро.
Това обяснява нежеланието на португалците да започнат строителството при договорените цени от 2.7 млн. евро на километър ново строителство. Според експерти тази цена е била висока към момента на сключване на договора, но е далеч от нормалните цени на пътното строителство в Европа в момента, където средната цена на километър магистрала е над 7-8 млн. евро.
Разногласия между партньорите
Твърди се, че португалците са имали няколко конфликта с българската страна. Единият от тях е бил за управлението на смесената фирма "Магистрала Тракия" АД, в която участват и българските фирми "Техноекспортстрой" и "Автомагистрали" - съответно с 24% и 25% от акциите. Концесионерите са настоявали дружеството да има само един изпълнителен директор, който да представлява португалските фирми в консорциума, а не двама, както досега.
Те са обяснили това свое искане с факта, че осигуряват цялото финансиране за строителството и същевременно носят целия риск, тъй като след предоговарянето на концесията отпаднаха държавните гаранции върху бъдещите постъпления от таксите. Срещу това обаче категорично се е обявил екипът на строителния министър Асен Гагаузов.
Второто противоречие между партньорите е било относно избора на подизпълнителите. Гагаузов е настоявал българската страна да посочва местните фирми, които ще строят шосето, с което португалците не са били съгласни. Преди време министърът дори посочи публично пред медиите имената на три фирми, които според него могат да бъдат подизпълнители - "Трейс груп", "Холдинг Пътища" и "Главболгарстрой". На въпрос на журналисти защо точно тези компании посочва, министърът обясни, че в договора няма точно разписана процедура за избор на подизпълнител, а трите компании са достатъчно големи и с опит в пътното строителство.
Цената на политическата глупост
Министърът на регионалното развитие Асен Гагаузов отдавна обяви, че при провал на концесията няма да се прави нова, а директно ще се върви към обявяване на обществени поръчки за отсечките София - Калотина и Чирпан - Карнобат. Идеята е строителството да се финансира с пари от бюджета. Това означава, че при най-добро стечение на обстоятелствата държавата може да обяви процедурите през лятото, а изборът на изпълнителите ще е готов през есента или зимата. По думите на Гагаузов процедурата по избор на изпълнители ще отнеме поне четири месеца. Така активният сезон за строителство през тази година ще бъде пропуснат.
Много по-голяма обаче ще е загубата от оскъпяването на проекта. За последните пет години цената на битума, който е основен компонент в производството на асфалт, е скочила почти двойно (от 350 лева на 715 лева за тон), докато оскъпяването на дизеловото гориво е почти тройно (от 80 стотинки на литър до 2.4 лева). Междувременно нараснаха цените на другите материали, работната ръка и кредитите, тъй като заради глобалната финансова криза банките вече отпускат заеми на по-високи лихви.
Отделно към тези сметки трябва да се добавят и пропуснатите ползи от липсата на условия за развитие на бизнеса, който съпътства една магистрала, от пропуснатата възможност да се привлече допълнителен международен трафик, както и загубите за целия бизнес от по-бавния транспорт и сложната логистика. Част от цялата сметка са също отложеният проект за прокарване на оптичен кабел под бъдещото ново трасе, както и забавеното развитие на регионите, които граничат с трасето на магистралата.
Автомагистрала "Тракия" е част от европейски коридор №8 и беше обявена за приоритетен инфраструктурен обект с национално и международно значение. Колкото и парадоксално да звучи, и до ден днешен съществени части от договора и съпътстващите го приложения продължават да бъдат пазени в дълбока тайна. Дори и без да са ясни всички детайли обаче, сигурно е едно - че всяко забавяне на строителството само оскъпява проекта. От следващата седмица това вече няма да е проблем на португалците, а само на българската страна.
Източник: в.Капитал