За 35-годишната концесия на съоръжението бяха подадени три оферти. Тази на консорциума "Силк роуд Пловдив еърпорт", воден от швейцареца Урс Майстерханс, не беше допусната до отваряне от комисията на Министерството на транспорта. На финалната права останаха двама кандидати - китайският конгломерат HNA Group и пловдивското обединение "Консорциум Летище Пловдив", съставено от "Тракия икономическа зона" и автотранспортната ПИМК.
Техните оферти бяха отворени миналата седмица и от тях става ясно, че китайският кандидат излиза пред местните компании по два основни критерия - размер на инвестициите и концесионно възнаграждение. Очевидна е и разликата в опита - българските играчи нямат такъв и са сключили споразумение с държавния оператор "Летище Пловдив", което им позволи участие в процедурата, докато HNA оперира 16 летища и в групата му влиза и авиокомпания. Това също е потенциален плюс тъй като може да спомогне за разработването на летището, което в момента има доста ограничен брой полети. Китайският кандидат е предложил да пусне полети между Китай и Пловдив три пъти седмично.
Всичко това означава, че китайската оферта трябва да бъде оценена с абсолютни нули от комисията по всичките представени доклади за развитие на аерогарата, а местният кандидат да получи абсолютно максимални оценки или да му се признаят други разходи като инвестиции, за да се преобърне икономическата логика.
Суми
С най-голяма тежест при избора е концесионното възнаграждение (40%). Пловдивското обединение предлага 6% от приходите плаващо концесионно възнаграждение и 120 хил. лв. фиксирано на година. Китайският кандидат излиза с оферта също за 6% от приходите и 600 хил. лв. на година фиксирано концесионно плащане.
При инвестициите, които са с 35% тежест при оценяването, китайската оферта също е по-голяма. Предложението на китайския кандидат е за 79 млн. евро, а на пловдивските компании - за 65 млн. евро. Двата кандидата ще ползват както собствено, така и банково финансиране.
Като основно предимство на българската оферта Владимир Зайков, управител на "Консорциум Летище Пловдив" и оперативен директор на "Тракия икономическа зона", казва, че 60% от инвестициите на местния кандидат ще бъдат вложени още през първите пет години на концесията. "Най-добре може да развие бизнеса местният бизнесмен, този, който е част от обществото", смята още той. "Правим го с идеална цел за развиването на региона", пък обясни малко преди подаването на офертите Илиян Филипов, един от двамата собственици на ПИМК.
От другата страна е Асен Василев, бившият служебен икономически министър, който е упълномощен представител на китайския кандидат. Според него спечелването на концесията от HNA Group ще е добър знак за китайските инвеститори като цяло. А за Пловдив - възможност да успее да се позиционира като хъб. Това би било първото летище в Европа, оперирано от китайска компания, като оферти има и за това в Белград. Интересът към Пловдив бил продиктуван от това, че трафикът по летищата в Европа е много натоварен, а и повечето големи летища са твърде близо до градовете и не могат да посрещат 24 часа в денонощието големи товарни самолети.
Писти
Едно от задължителните изисквания, заложено от транспортното министерство, е, образно казано, да се удебели пистата, за да могат да кацат по-големи самолети. Сега PCN-а (pavement classification number) на летището е 37. Минималният стандарт за широкофюзелажни самолети обаче е 60 PCN, като в условията към концесионерите е заложено именно "да изпълнят мероприятия за повишаване на носимоспособността на настилката до PCN не по-малко от 60". Заложеното изискване за удебеляване означава грубо 25 см настилка отгоре, но и подмяна на редица други неща като осветлението по нея и т.н., като за това ще отиде сериозна сума от инвестицията и на двата кандидата.
Всеки от участниците е предвидил и удължаване на пистата. Китайците искат тя да бъде продължена със 700 метра. Тя сега е дълга 2500, трябва да стане 3200, което ще позволи да кацат и да излитат много по-голям набор от големи самолети. Пловдивският кандидат планира 500 метра удължаване, като според местните компании това е реално възможното удължаване.
Терминали
Колкото до терминалите, китайският кандидат предлага от 79 млн. евро инвестиции 30 млн. евро да са за изграждането на карго и на пътнически терминал. Желанието да строят пътнически терминал е продиктувано от това, че настоящият не може да се ползва за обслужването на транзитен трафик. Китайските планове са през летището да минават по 1 млн. пътници на година и по 50 хил. тона товари. За сравнение - през летище София през 2016 г. са преминали 21 хил. тона товари и пощенски пратки.
Пловдивската оферта предвижда на първо време изграждане на карго терминал, а след одобрение на нов генерален план на летището и на още един. Планът на "Консорциум Летище Пловдив" е след изграждането му да намери специализирана фирма, която да го оперира. Местните компании също се надяват в следващите 10 години летището да достигне 1 млн. пътници, като при достигане на максималния капацитет на настоящия пътнически терминал да се построи още един.
Хора
Най-сложната задача обаче е довеждането на пътниците на летище Пловдив, като тази година през него се очаква да минат едва 80 хил. души. Китайският кандидат планира да открие линия между Пловдив и Китай три пъти седмично - два пътнически полета и един товарен. За целта ще трябва да се случат някои промени в двустранната спогодба между България и Китай, тъй като тя предвижда полетите да са между София и Пекин. Така, от една страна, София трябва да се смени с Пловдив, а на другия край не е ясно дали ще бъде Пекин, Гуанджоу, Шанхай или друг голям град. Пътниците щели да дойдат от Русия, Близкия изток и Европа, като китайската компания водила разговори с партньори от авиосектора. Отделно тя е представила на Министерството на транспорта и намеренията на Israel Aerospace Industries да изгражда там хангари за ремонт на самолети.
От другата страна местните компании предвиждат да се привличат авиокомпании със стимули за тях. Подобен опит вече беше направен в Пловдив, като общините от региона създадоха "Фонд за развитие на Летище Пловдив - Южната врата на България" и така беше доведен нискотарифният превозвач Ryanair. А за да не бъде непозволена помощ, сумата отиваше към дъщерно дружество на Ryanair, което в замяна рекламира региона пред потенциалните пътници. Сега кандидат-концесионерът планира да се включи най-активно във финансирането на тази маркетингова подкрепа.
Източник: в.Капитал
| Още по темата (482): | |